“Marea Bianca” è il nome dell’operazione internazionale che il 12 gennaio scorso ha permesso alla Policía Nacional spagnola di sequestrare quasi 10 tonnellate di cocaina al largo delle Isole Canarie. La sostanza era nascosta in una nave carica di sale partita dal Brasile e diretta in Europa, intercettata e trainata al porto di Santa Cruz de Tenerife dopo aver esaurito il carburante.

Il blitz, realizzato grazie al supporto del Centro di analisi e operazioni marittime-Narcotici (MAOC), della Drug Enforcement Administration (DEA), della Polizia federale brasiliana, dell'Agenzia nazionale per la criminalità (NCA) e delle autorità di Francia e Portogallo, ha portato all’arresto di 13 persone e al sequestro di 294 panetti di stupefacente e di una pistola. Si tratta della più grande operazione contro il narcotraffico mai realizzata in mare aperto dalla Spagna ma è solo l’ultima di una lunga serie. Nel 2025 sono state sequestrate nei Caraibi circa 31 tonnellate di cocaina, per la maggior parte dirette nel Mediterraneo grazie a un complesso ecosistema delinquenziale che collega Americhe, Europa, Nord Africa e Medio Oriente.

Ma la polvere bianca non si nasconde più solo nei grandi container tra riso e banane: ormai viaggia anche su motoscafi di ultima generazione, barche a vela, yacht di lusso, mercantili, navi cargo, petroliere e addirittura sommergibili. Grazie al loro crescente potere economico, infatti, i trafficanti dispongono di ingegneri specializzati e di interi cantieri navali clandestini per la costruzione di “narco sottomarini” capaci di percorrere lunghe distanze senza essere intercettati dai radar o dalle motovedette delle forze dell’ordine. 

I nuovi signori della coca e il sistema drop-off

Le rotte marittime rappresentano una delle principali vie di accesso per le droghe in Europa, come testimoniano le crescenti quantità sequestrate nei porti europei e in mare. A rivelarlo è il MAOC, l’iniziativa contro il narcotraffico lanciata nel 2007 da Belgio, Francia, Germania, Irlanda, Italia, Paesi Bassi, Portogallo, Spagna e Regno Unito. L’intensificazione dei controlli sulle grandi spedizioni nei principali scali dell’Unione o in transito verso di essi ha portato, infatti, al sequestro di oltre 1.800 tonnellate di stupefacenti tra il 2019 e il 2024, spingendo i gruppi criminali a modificare costantemente rotte e tecniche di trasporto e consegna della merce.

Secondo un’inchiesta di IrpiMedia e The Black Sea, uno dei metodi attualmente più usati nel Mediterraneo è quello del drop-off, che consiste nello scaricare la droga dalle navi cargo su zattere galleggianti lasciando che imbarcazioni più piccole e leggere la recuperino successivamente, aggirando facilmente i controlli.

La cocaina prodotta in Colombia viene prima trasportata nei Caraibi attraverso le idrovie tra Colombia e Venezuela e poi caricata sulle navi cargo in Suriname, grazie a organizzazioni criminali olandesi-marocchine, e a Trinidad e Tobago con la collaborazione di bande locali.

Secondo il MAOC, nel Mediterraneo con questo sistema ne sono state trasportate circa 80 tonnellate nel 2023, contro le 12 dell’anno precedente. 

“L’Italia è un po’ il guardiano del MAOC”, ha dichiarato il colonnello Luca Parrilli, ufficiale di collegamento della Direzione Centrale dei Servizi Antidroga. “Intercettiamo tutto ciò che va in Nord Africa, in Turchia o in Medio Oriente”. 

Il primo sequestro da parte delle autorità italiane durante un’operazione di drop-off fu di una nave cargo turca nel 2023: la Plutus. L’imbarcazione era salpata dal porto venezuelano di Sucre e aveva caricato cinque tonnellate di cocaina al largo di Trinidad e Tobago per poi far rotta verso le Canarie e, da lì, verso la Sicilia. Arrivati nelle acque internazionali a sud di Capo Passero (Siracusa), alcuni membri dell’equipaggio avevano buttato in mare la merce, che era stata poi recuperata da un peschereccio di Bagnara Calabra, il Ferdinando d’Aragona. Fu il Comando aeronavale della guardia di finanza di Palermo a intercettare la manovra, abbordare le imbarcazioni e condurle al porto di Termini Imerese arrestando entrambi gli equipaggi. 

“Non si tratta di piccole operazioni artigianali. Il valore di carichi di cinque o più tonnellate non permette improvvisazioni”, scrive la giornalista Cecilia Anesi. 

“Per gestirle ci vogliono grandi organizzazioni criminali che si accordino da entrambe le parti. Cartelli della droga latinoamericani come venditori e responsabili di caricare la nave alla partenza; mafie italiane come acquirenti e responsabili del recupero al largo del Mar Mediterraneo, meglio se in acque internazionali per essere meno facilmente perseguibili dalla legge di un Paese o di un altro. Serve, inoltre, una rete di connivenze che includono necessariamente i comandanti delle imbarcazioni (navi e pescherecci) e, si ritiene, gli armatori”.

Una recente richiesta di rinvio a giudizio della Procura antiriciclaggio di Istanbul ha dimostrato come al vertice di questo network capillare sia stato per anni “l’Escobar turco” Urfi Çetinkaya, già perno del traffico di eroina tra Iran e Paesi Bassi e, dal 2020, di quello di cocaina tra America Latina ed Europa, morto in carcere nel 2024. Il suo connazionale Ali Korman Erbacıoglu avrebbe coordinato le sue operazioni tramite società di comodo registrate in paradisi fiscali, specialmente le Isole Marshall, e tenuto i contatti con armatori ed equipaggi, perlopiù turchi ma anche ucraini, azeri e siriani.

Dopo il suo arresto, nel 2022, sarebbero stati Sinan Köroglu e un potente armatore di Mardin, Y.D., a perfezionare l’accordo internazionale tra i fornitori colombiani e gli acquirenti albanesi e calabresi. “Stando agli inquirenti turchi, i colombiani fanno parte del consorzio drop-off e si ritiene che abbiano il 50% della torta, mentre il resto sia ripartito 45% agli albanesi e 5% ai turchi”, precisa Anesi. “Gli italiani, calabresi per l’esattezza, sarebbero solo i compratori che probabilmente pagano gli albanesi, che poi si occupano di saldare con gli altri partner”.

L’hashish e la “droga del combattente”

La maggior parte dell’hashish consumata in Europa proviene dal Marocco attraverso la Spagna. Secondo la Direzione centrale per i servizi antidroga del Ministero dell’interno italiano, la sostanza arriva via mare o tramite potenti imbarcazioni battenti bandiera iberica che caricano la merce al largo delle coste marocchine, o con piccoli natanti che la recuperano in alto mare da pescherecci provenienti dal Paese nordafricano oppure attraverso lo Stretto di Gibilterra, con dei gommoni.

“Più recentemente è stata evidenziata un’ulteriore direttrice di traffico mediante la quale la sostanza viene movimentata sia via mare che via terra dal Marocco verso un’area compresa tra la Libia e l’Egitto”, riferisce il ministero. “In tali traffici vengono utilizzate imbarcazioni quali pescherecci o navi da carico”.

In Italia, dove è lo stupefacente più consumato, l’hashish può arrivare anche direttamente dal Marocco via mare con la complicità della criminalità maghrebina e locale. 

Nel Mediterraneo, negli ultimi anni si è registrato, inoltre, un significativo aumento del commercio di captagon, o “droga del combattente”. Questa sostanza psicotropa derivata dall’anfetamina fu creata nella Germania occidentale negli anni Sessanta per curare disturbo da deficit di attenzione (ADHD), depressione e narcolessia e ha proprietà stimolanti e inibitrici della paura. Oggi viene sintetizzata illegalmente soprattutto in Siria, anche grazie al probabile coinvolgimento della famiglia dell’ex premier Assad, che durante la guerra civile aveva il controllo sul porto di Latakia, da dove partivano i carichi diretti in Nord Africa ed Europa.

Secondo il centro di analisi marittima Middle East and North Africa Maritime Development Program (MMDP) di Londra, il captagon avrebbe fruttato al governo siriano 16 miliardi di dollari all’anno. La Libia è un altro snodo fondamentale di questo immenso traffico, poiché lì avviene gran parte dello stoccaggio e dello smercio della sostanza, destinata in piccole quantità al consumo locale e per il resto al trasporto via terra verso Ciad, Egitto e Golfo Persico e via mare verso l’Europa.

Nell’estate del 2020 furono sequestrate al porto di Salerno 88 milioni di pasticche.

 “Queste nuove droghe sintetiche […] a differenza della cocaina e dell’eroina devono essere valutate non a peso ma a pezzo, anche perché un pezzo che pesa qualche grammo, se non qualche milligrammo, ha una capacità anche di cento volte superiore rispetto agli stupefacenti tradizionali”, ha riferito il Procuratore della Repubblica di Reggio Calabria Giuseppe Borrelli alla 12esima edizione di Trame. Festival dei libri sulle mafie. 

Poiché le ispezioni dei container avvengono in funzione della loro provenienza, ha spiegato Borrelli, un carico in arrivo dalla Siria si sospettava potesse contenere sostanze illegali. Per aggirare questi controlli le organizzazioni criminali usano sempre più spesso un espediente definito di tramacco: “I container vengono fatti passare attraverso porti intermedi per far cambiare loro la provenienza”, ha chiarito il Procuratore. “Sotto questo profilo l’attenzione alla trasparenza del funzionamento di tutto il settore delle dogane e delle spedizioni diventa chiaramente prioritario”. Un altro aspetto problematico è la mancanza di tecnologie adeguate. Un’ispezione rigorosa, infatti, implica lo svuotamento del container, che potrebbe essere evitato grazie a scanner di ultima generazione capaci di rilevare immediatamente la presenza di stupefacenti, ma che pochi porti italiani hanno.

Trafficanti di gasolio e di esseri umani

È stata, invece, la Procura di Catania con l’indagine “Dirty Oil” a far luce, nel 2017, sulla vasta rete criminale attiva tra Libia, Malta e Sicilia per il contrabbando di petrolio. Secondo gli inquirenti, tra il 2015 e il 2016 sarebbero arrivati in Italia oltre 82 milioni di chili di gasolio libico sottratto illegalmente ai giacimenti di Zawiyah e spacciato per saudita tramite documenti falsi. Nel Paese nordafricano l’operazione godeva della copertura della Petroleum Facilities Guard, una società incaricata di sorvegliare la piattaforma, ed era gestita dalla milizia Al-Nasr, responsabile anche del vicino centro di detenzione per migranti, teatro di violazioni dei diritti umani e violenze di ogni tipo. Figura chiave di questo business milionario era Abdl al Rahman, detto Bija, l’ex capo dell’Accademia navale di Zawiyah sanzionato dalle Nazioni unite con l’accusa di traffico di esseri umani e morto in un agguato nel 2024.

Secondo il Panel di esperti ONU sulla Libia, i contrabbandieri disponevano di circa 70 imbarcazioni, tra piccole petroliere e pescherecci da traino, mentre una compagnia di trasporto maltese gestita da Darren e Gordon Debono si occupava del trasferimento della merce verso Augusta (Siracusa), Civitavecchia (Roma) e Porto Marghera (Venezia). Da lì, alcuni imprenditori siciliani vicini al clan mafioso Santapaola-Ercolano immettevano il greggio nel circuito delle cosiddette “pompe bianche”, le stazioni di benzina senza logo che secondo alcune fonti sono gestite dalla criminalità organizzata. Benché l’indagine catanese e le successive inchieste lo abbiano notevolmente indebolito, questo traffico è ancora una delle principali fonti di guadagno delle milizie libiche, oltre a quello di droga, armi ed esseri umani.

Sodalizi pericolosi

La scelta di alcuni governi di sospendere le operazioni di soccorso a migranti in difficoltà criminalizzando le ONG che effettuano salvataggi in mare favorisce le mafie, che prosperano indisturbate lontane da sguardi indiscreti. Le rotte del contrabbando, inoltre, coincidono con quelle di chi cerca disperatamente di raggiungere le nostre coste, sulla cui pelle lucrano le stesse organizzazioni criminali pagate dall’Europa per fermarne le partenze. Nonostante fosse già ricercato dall’Interpol e sanzionato dall’Onu per affari illeciti e violazioni dei diritti umani, Bija fu ufficialmente invitato in Italia per partecipare ai negoziati sui flussi migratori del 2017 e il recente “caso Almasri” è un altro esempio significativo.

Ex capo della polizia giudiziaria di Tripoli, guida della milizia “Rada”, a lungo ricercato dalla Corte Penale Internazionale per crimini contro l’umanità e crimini di guerra, il cittadino libico Osama Elmasry Njeem, detto Almasri, è stato arrestato il 19 gennaio 2025 in Italia, dove assisteva indisturbato a una partita di calcio. Nonostante il mandato di cattura emesso dall’Aia, Almasri fu rilasciato dopo 48 ore e rimpatriato con un volo speciale dei servizi segreti italiani.

Dopo il suo arresto, avvenuto in Libia lo scorso novembre, il governo Meloni ha sostenuto che fosse già allora al corrente del mandato di cattura della Procura generale di Tripoli e di averne per questo predisposto l’immediato rimpatrio. Ma l’opacità della vicenda ha scatenato una profonda indignazione nell’opinione pubblica italiana e gravi tensioni diplomatiche¹.

La milizia di Almasri, infatti, formalmente incaricata dal governo tripolino di garantire la sicurezza nella regione, in realtà gestiva la prigione-lager “Mitiga”, dove Amnesty International ha più volte denunciato torture, omicidi e sparizioni forzate, e contrabbandava anche droga e petrolio. 

“La scelta di esternalizzare le nostre frontiere in Libia vuol dire consegnarci a personaggi come alla mafia libica”, ha commentato il giornalista Roberto Saviano, evidenziando il rischio concreto di rendere i nostri governanti ricattabili dai signori della guerra “che aprono e chiudono i rubinetti dei flussi migratori che controllano le partenze”. 

Ventimila scorie sotto i mari

In Italia tra gli anni ‘80 e il 2000 si diffuse il fenomeno delle “navi a perdere”: vecchie imbarcazioni affondate di proposito per smaltire illegalmente scorie nucleari. Questa pratica criminale non solo consentiva di abbattere il costo per l’eliminazione di prodotti altamente nocivi ma garantiva anche un cospicuo premio assicurativo alla compagnia di navigazione proprietaria dell’imbarcazione.

Legambiente ha contato almeno 88 barche svanite nei nostri fondali tra il 1979 e il 2000. Molte erano partite da paesi mediterranei o da altri porti italiani per poi scomparire dai radar e inabissarsi misteriosamente, senza segnalare guasti né richiedere soccorsi, proprio nei punti più profondi del mar Ionio e del mar Tirreno.

Le “navi dei veleni” sono, invece, le imbarcazioni cariche di rifiuti tossici provenienti dalle industrie del centro-nord Italia che negli anni Ottanta cominciarono a viaggiare verso i Paesi del Sud del mondo in difficoltà economiche, politiche o con guerre civili in corso, come Nigeria, Somalia, Libano, Romania e Venezuela.

“In quegli anni il Mediterraneo era divenuto un’autostrada per i veleni italiani ed europei”, ricorda il ricercatore e docente Andrea Carnì, esperto di mafie e traffici illeciti (2). Per abbattere gli esorbitanti costi di smaltimento previsti dai regolari protocolli: molte aziende si affidarono a reti criminali che gestivano lo stoccaggio del materiale di scarto in cave dismesse, discariche abusive o capannoni abbandonati per poi movimentarlo oltre i confini comunitari dove veniva sversato in corsi d’acqua, terreni agricoli o direttamente in mare. In alcuni casi, i fusti contenenti scarti industriali altamente tossici venivano addirittura riutilizzati per trasportare acqua o cibo, causando gravi intossicazioni e ustioni.

“Le spedizioni di rifiuti venivano organizzate, in Italia, da società di import-export e società di intermediazione, coadiuvate da avvocati collusi e altre figure professionali, a volte comuni a più società”, aggiunge il docente. “Non di secondaria importanza era il rilascio della documentazione di effettivo e regolare smaltimento dello scarto da parte della ditta destinataria. Poco importava che la documentazione attestasse il falso”. 

Alcune aziende ricorrono ancora oggi a questo sistema. “Tra il maggio e il luglio del 2020, circa trecento container colmi di rifiuti sono partiti dal porto di Salerno diretti a Sousse, in Tunisia”, denuncia Carnì. “Sulla sponda africana la Soreplast avrebbe dovuto smaltire le migliaia di tonnellate inviate dallo Sviluppo risorse ambientali (SRA), con sede a Polla. L’impianto di trattamento e la discarica dell’azienda tunisina, però, esistevano solo sulla carta”.

Dopo gli accertamenti effettuati dalle autorità portuali e dalla magistratura del Paese nordafricano, nel 2021 fu richiesto all’Italia il recupero immediato dei rifiuti, proprio come accadde nel 1988, quando Nigeria e Libano compresero l’enorme danno ecologico causato dai nostri liquami ai territori di destinazione e alle popolazioni locali.

Alcune aziende ricorrono ancora oggi a questo sistema. 

“Tra il maggio e il luglio del 2020, circa trecento container colmi di rifiuti sono partiti dal porto di Salerno diretti a Sousse, in Tunisia”, denuncia Carnì. “Sulla sponda africana la Soreplast avrebbe dovuto smaltire le migliaia di tonnellate inviate dallo Sviluppo risorse ambientali (SRA), con sede a Polla. L’impianto di trattamento e la discarica dell’azienda tunisina, però, esistevano solo sulla carta”. 

Dopo gli accertamenti effettuati dalle autorità portuali e dalla magistratura del Paese nordafricano, nel 2021 fu richiesto all’Italia il recupero immediato dei rifiuti, proprio come accadde nel 1988, quando Nigeria e Libano compresero l’enorme danno ecologico causato dai nostri liquami ai territori di destinazione e alle popolazioni locali.

Questo articolo è stato realizzato nel quadro delle attività della rete dei Médias indépendants sur le monde arabe. Questa cooperazione regionale riunisce Maghreb Emergent, Assafir Al-Arabi, Mada Masr, Babelmed, Mashallah News, Nawaat, 7iber e Orient XXI.

        1. Il 26 gennaio 2026 la Corte penale internazionale ha deciso di deferire l’Italia all’Assemblea degli Stati confermando che, per i giudici dell’Aja, il governo Meloni ha violato i suoi obblighi internazionali scarcerando e rimpatriando Almasri. Il prossimo incontro dell’Assemblea sarò a dicembre 2026

        2. A cura di Andrea Carnì e Andrea Pappalardo, Per mare. Storie di merci, destini di uomini, disuguaglianze globali. Castelvecchi, 2024.