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Routes, trafics et nouvelles alliances criminelles en Méditerranée
2026-03-11
Dans les eaux de nos mers prospèrent de florissantes activités illégales : du narcotrafic à la contrebande d’armes et de pétrole, de l’élimination irrégulière de déchets toxiques à la traite d’êtres humains. Mettant à profit de multiples fragilités géopolitiques de la région et la complicité de certains gouvernements, des mafias de différentes nationalités se moquent des frontières existantes et en créent de nouvelles, redessinant la géographie méditerranéenne avec des accords transnationaux imprévisibles.
La dite « carte Odm », acronyme de Ocean Disposal Management, la société de l’ingénieur lombard Giorgio Comerio, gérait un vaste réseau de trafics transfrontaliers de déchets toxiques, pour lequel la ’ndrangheta aurait fourni la main-d’œuvre. Source : Legambiente.
« Marea Bianca » (« Mer blanche ») est le nom de l’opération internationale qui, le 12 janvier dernier, a permis à la Policía Nacional espagnole de saisir près de 10 tonnes de cocaïne au large des îles Canaries. La substance était dissimulée à bord d’un navire chargé de sel, parti du Brésil et à destination de l’Europe, intercepté puis remorqué jusqu’au port de Santa Cruz de Tenerife après avoir épuisé son carburant.
Le coup de filet, réalisé avec le soutien du Centre d’analyse et d’opérations maritimes – Stupéfiants (MAOC), de la Drug Enforcement Administration (DEA), de la Police fédérale brésilienne, de la National Crime Agency (NCA) et des autorités françaises et portugaises, a conduit à l’arrestation de 13 personnes ainsi qu’à la saisie de 294 ballots de stupéfiants et d’un pistolet. Il s’agit de la plus grande opération contre le narcotrafic jamais menée en haute mer par l’Espagne, mais ce n’est que la dernière d’une longue série. En 2025, environ 31 tonnes de cocaïne ont été saisies dans les Caraïbes, principalement à destination de la Méditerranée grâce à un écosystème criminel complexe reliant les Amériques, l’Europe, l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient.
Mais la poudre blanche ne se cache plus seulement dans les grands conteneurs parmi le riz et les bananes : elle voyage désormais aussi à bord de vedettes de dernière génération, de voiliers, de yachts de luxe, de cargos, de navires marchands, de pétroliers et même de sous-marins. Grâce à leur puissance économique croissante, les trafiquants disposent en effet d’ingénieurs spécialisés et de chantiers navals clandestins pour la construction de « narco-sous-marins » capables de parcourir de longues distances sans être détectés par les radars ou les vedettes des forces de l’ordre.
Les nouveaux seigneurs de la cocaïne et le système du drop-off
Les routes maritimes représentent l’une des principales voies d’accès des drogues en Europe, comme en témoignent les quantités croissantes saisies dans les ports européens et en mer. C’est ce que révèle le MAOC, l’initiative de lutte contre le narcotrafic lancée en 2007 par la Belgique, la France, l’Allemagne, l’Irlande, l’Italie, les Pays-Bas, le Portugal, l’Espagne et le Royaume-Uni. Le renforcement des contrôles sur les grandes expéditions dans les principaux ports de l’Union européenne ou en transit vers ceux-ci a en effet conduit à la saisie de plus de 1 800 tonnes de stupéfiants entre 2019 et 2024, poussant les groupes criminels à modifier en permanence leurs routes ainsi que leurs techniques de transport et de livraison des marchandises.
Selon une enquête d’IrpiMedia et de The Black Sea, l’une des méthodes actuellement les plus utilisées en Méditerranée est celle du drop-off, qui consiste à décharger la drogue des navires cargo sur des radeaux flottants, puis à laisser des embarcations plus petites et plus légères la récupérer ultérieurement, contournant ainsi facilement les contrôles. La cocaïne produite en Colombie est d’abord transportée vers les Caraïbes par les voies fluviales entre la Colombie et le Venezuela, puis chargée sur des navires cargo au Suriname, grâce à des organisations criminelles néerlando-marocaines, et à Trinité-et-Tobago avec la collaboration de bandes locales.
Selon le MAOC, environ 80 tonnes ont été transportées en Méditerranée par ce système en 2023, contre 12 tonnes l’année précédente.
« L’Italie est un peu le gardien du MAOC », a déclaré le colonel Luca Parrilli, officier de liaison de la Direction centrale des services antidrogue. « Nous interceptons tout ce qui se dirige vers l’Afrique du Nord, la Turquie ou le Moyen-Orient. »
La première saisie effectuée par les autorités italiennes lors d’une opération de drop-off a concerné un navire cargo turc en 2023 : le Plutus. Le bâtiment avait quitté le port vénézuélien de Sucre et chargé cinq tonnes de cocaïne au large de Trinité-et-Tobago, avant de mettre le cap sur les Canaries puis, de là, vers la Sicile. Arrivés dans les eaux internationales au sud de Capo Passero (Syracuse), certains membres de l’équipage avaient jeté la marchandise à la mer, laquelle avait ensuite été récupérée par un bateau de pêche de Bagnara Calabra, le Ferdinando d’Aragona. C’est le commandement aéronaval de la Guardia di Finanza de Palerme qui a intercepté la manœuvre, arraisonné les embarcations et les a conduites au port de Termini Imerese, arrêtant les deux équipages.
« Il ne s’agit pas de petites opérations artisanales. La valeur de cargaisons de cinq tonnes ou plus ne permet aucune improvisation », écrit la journaliste italienne Cecilia Anesi. « Pour les gérer, il faut de grandes organisations criminelles capables de s’entendre des deux côtés. Des cartels de la drogue latino-américains comme vendeurs et responsables du chargement du navire au départ ; des mafias italiennes comme acheteurs et responsables de la récupération au large de la mer Méditerranée, de préférence en eaux internationales afin d’être moins facilement poursuivables au regard du droit d’un pays ou d’un autre. Il faut en outre un réseau de complicités qui inclut nécessairement les capitaines des navires (cargos et bateaux de pêche) et, selon toute vraisemblance, les armateurs. »
Une enquête de 2023 a attribué le comportement inhabituel de certains requins au large de la Floride à la consommation de cocaïne, présente en grande quantité dans ces eaux. Une autre étude a révélé que tous les spécimens analysés lors d’un échantillonnage effectué au Brésil présentaient des traces de la même substance dans leur organisme. De nouvelles recherches évaluent désormais son impact sur les écosystèmes marins. Photo : Wikimedia Commons.
Une récente demande de renvoi en jugement du parquet anti-blanchiment d’Istanbul a montré qu’au sommet de ce réseau tentaculaire se trouvait depuis des années « l’Escobar turc », Urfi Çetinkaya, ancien pivot du trafic d’héroïne entre l’Iran et les Pays-Bas et, à partir de 2020, de celui de cocaïne entre l’Amérique latine et l’Europe. Il est mort en prison en 2024. Son compatriote Ali Korman Erbacıoglu aurait coordonné ses opérations par l’intermédiaire de sociétés écrans enregistrées dans des paradis fiscaux, en particulier aux îles Marshall, et assuré les contacts avec les armateurs et les équipages, majoritairement turcs mais aussi ukrainiens, azerbaïdjanais et syriens.
Après son arrestation en 2022, Sinan Köroglu et un puissant armateur originaire de Mardin, identifié comme Y.D., auraient finalisé l’accord international entre les fournisseurs colombiens et les acheteurs albanais et calabrais.
« Selon les enquêteurs turcs, les Colombiens font partie du consortium du drop-off et détiendraient 50 % du “gâteau”, tandis que le reste serait réparti à hauteur de 45 % pour les Albanais et de 5 % pour les Turcs », précise Anesi. « Les Italiens, calabrais pour être exacts, ne seraient que les acheteurs, qui paieraient probablement les Albanais, lesquels se chargeraient ensuite de régler les autres partenaires.
Le haschich et la « drogue du combattant »
La majorité du haschich consommé en Europe provient du Maroc via l’Espagne. Selon la Direction centrale des services antidrogue du ministère italien de l’Intérieur, la substance arrive par voie maritime, soit dans d’importants navires battant pavillon espagnol qui chargent la marchandise au large des côtes marocaines, soit dans de petites embarcations qui la récupèrent en haute mer depuis des bateaux de pêche venus du Maroc, ou encore via le détroit de Gibraltar grâce à des canots pneumatiques.
« Plus récemment, une autre voie de trafic a été identifiée, par laquelle la substance est transportée à la fois par mer et par terre du Maroc vers une zone comprise entre la Libye et l’Égypte », précise le ministère. « Dans ces trafics, des embarcations telles que des bateaux de pêche ou des cargos sont utilisées. »
En Italie, où le haschich est la drogue la plus consommée, il peut également arriver directement du Maroc par mer avec la complicité de la criminalité maghrébine et locale.
Ces dernières années, la Méditerranée a également vu une augmentation significative du commerce de captagon, surnommé la « drogue du combattant ». Cette substance psychotrope dérivée de l’amphétamine a été créée en Allemagne de l’Ouest dans les années 1960 pour traiter le trouble du déficit de l’attention avec hyperactivité (TDAH), la dépression et la narcolepsie. Elle possède des propriétés stimulantes et inhibitrices de la peur. Aujourd’hui, elle est principalement synthétisée illégalement en Syrie, avec une probable implication de la famille de l’ancien président Assad, qui contrôlait le port de Lattaquié pendant la guerre civile, d’où partaient les cargaisons destinées à l’Afrique du Nord et à l’Europe.
Selon le Middle East and North Africa Maritime Development Program (MMDP) de Londres, le captagon aurait rapporté 16 milliards de dollars par an au gouvernement syrien. La Libye constitue un autre point névralgique de ce gigantesque trafic, car c’est là que se déroule une grande partie du stockage et de la distribution, avec de petites quantités destinées à la consommation locale et le reste transporté par terre vers le Tchad, l’Égypte et le Golfe Persique, et par mer vers l’Europe.
À l’été 2020, 88 millions de comprimés ont été saisis au port de Salerne.
« Ces nouvelles drogues synthétiques […] à la différence de la cocaïne et de l’héroïne, doivent être évaluées non pas au poids mais à l’unité, d’autant plus qu’une seule unité, pesant quelques grammes, voire quelques milligrammes, peut avoir une puissance jusqu’à cent fois supérieure à celle des stupéfiants traditionnels », a déclaré le procureur de la République de Reggio de Calabre, Giuseppe Borrelli, lors de la 12ᵉ édition de Trame. Festival des livres sur les mafias.
Les inspections des conteneurs étant effectuées en fonction de leur provenance, a expliqué Borrelli, une cargaison en provenance de Syrie était soupçonnée de pouvoir contenir des substances illégales. Pour contourner ces contrôles, les organisations criminelles recourent de plus en plus souvent à un stratagème appelé « tramacco » : « Les conteneurs transitent par des ports intermédiaires afin de modifier leur origine », a précisé le procureur. « De fait, l’attention portée à la transparence du fonctionnement de l’ensemble du secteur des douanes et du transport maritime devient clairement prioritaire. »
Un autre aspect problématique réside dans le manque de technologies adaptées. Une inspection rigoureuse implique en effet le déchargement complet du conteneur, une opération qui pourrait être évitée grâce à des scanners de dernière génération capables de détecter immédiatement la présence de stupéfiants, mais dont peu de ports italiens disposent.
Le captagon était auparavant synthétisé dans des laboratoires clandestins d’Europe de l’Est, de Turquie et du Liban, où sa production a contribué à financer le Hezbollah après le conflit avec Israël en 2006. Avec le déclenchement de la guerre civile syrienne en 2011, sa consommation a fortement augmenté parmi les miliciens en Syrie. Photo : Wikimedia Commons.
Trafiquants de gazole et d’êtres humains
C’est en revanche le parquet de Catane qui, avec l’enquête « Dirty Oil », a mis en lumière en 2017 un vaste réseau criminel opérant entre la Libye, Malte et la Sicile dans la contrebande de pétrole. Selon les enquêteurs, entre 2015 et 2016, plus de 82 millions de kilos de gazole libyen, illégalement soustrait aux gisements de Zawiyah et présenté comme saoudien au moyen de faux documents, seraient arrivés en Italie.
En Libye, l’opération bénéficiait de la couverture de la Petroleum Facilities Guard, une société chargée de surveiller la plateforme, et était gérée par la milice Al-Nasr, également responsable du centre de détention pour migrants voisin, théâtre de violations des droits humains et de violences de toutes sortes. Une figure clé de ce business millionnaire était Abdl al Rahman, dit Bija, ancien chef de l’Académie navale de Zawiyah, sanctionné par les Nations unies pour trafic d’êtres humains et tué dans une embuscade en 2024.
Selon le Groupe d’experts de l’ONU sur la Libye, les contrebandiers disposaient d’environ 70 embarcations, parmi lesquelles de petits pétroliers et des remorqueurs de pêche, tandis qu’une compagnie de transport maltaise dirigée par Darren et Gordon Debono se chargeait de l’acheminement de la marchandise vers Augusta (Syracuse), Civitavecchia (Rome) et Porto Marghera (Venise). De là, certains entrepreneurs siciliens proches du clan mafieux Santapaola-Ercolano introduisaient le carburant dans le circuit des « pompes blanches », ces stations-service sans enseigne qui, selon certaines sources, sont gérées par le crime organisé. Bien que l’enquête de Catane et les investigations ultérieures l’aient considérablement affaibli, ce trafic demeure encore aujourd’hui l’une des principales sources de revenus des milices libyennes, avec le trafic de drogue, d’armes et d’êtres humains.
Des alliances dangereuses
Le choix de certains gouvernements de suspendre les opérations de secours aux migrants en difficulté, en criminalisant les ONG qui effectuent des sauvetages en mer, favorise les mafias, qui prospèrent sans être inquiétées, loin des regards indiscrets. Les routes de la contrebande coïncident en outre avec celles de ceux qui cherchent désespérément à atteindre nos côtes, et dont profitent les organisations criminelles celles-là mêmes que l’Europe paie pour empêcher les départs.
Bien qu’il ait été déjà recherché par Interpol et sanctionné par l’ONU pour des affaires illégales et des violations des droits humains, Bija a été officiellement invité en Italie pour participer aux négociations sur les flux migratoires de 2017, et le récent « cas Almasri » en est un autre exemple significatif. Ancien chef de la police judiciaire de Tripoli, dirigeant de la milice Rada, longtemps recherché par la Cour pénale internationale pour crimes contre l’humanité et crimes de guerre, le citoyen libyen Osama Elmasry Njeem, dit Almasri, a été arrêté le 19 janvier 2025 en Italie, où il assistait tranquillement à un match de football. Malgré le mandat d’arrêt émis par La Haye, Almasri a été libéré au bout de 48 heures et rapatrié à bord d’un vol spécial des services secrets italiens.
Après son arrestation, intervenue en Libye en novembre dernier, le gouvernement Meloni a affirmé qu’il avait déjà à l’époque connaissance du mandat d’arrêt émis par le parquet général de Tripoli et qu’il avait, pour cette raison, organisé son rapatriement immédiat. Mais l’opacité de cette affaire a suscité une profonde indignation dans l’opinion publique italienne et de graves tensions diplomatiques1.
La milice d’Almasri, en effet, officiellement chargée par le gouvernement de Tripoli de garantir la sécurité dans la région, gérait en réalité le camp de détention de Mitiga, où Amnesty International a, à plusieurs reprises, dénoncé des actes de torture, des homicides et des disparitions forcées. La milice se livrait également à la contrebande de drogue et de pétrole.
« Le choix d’externaliser nos frontières en Libye revient à nous livrer à des personnages assimilables à la mafia libyenne », a commenté le journaliste Roberto Saviano, soulignant le risque concret de rendre nos dirigeants vulnérables au chantage des seigneurs de la guerre « qui ouvrent et ferment le robinet des flux migratoires en contrôlant les départs ».
Vingt mille déchets toxiques sous les mers
En Italie, entre les années 1980 et 2000, s’est répandu le phénomène des « navires sacrifiés » : des rafiots volontairement coulés afin d’éliminer illégalement des déchets nucléaires. Cette pratique criminelle permettait non seulement de réduire considérablement les coûts d’élimination de produits extrêmement nocifs, mais garantissait aussi une importante indemnité d’assurance à la compagnie maritime propriétaire du navire.
Legambiente a recensé au moins 88 embarcations disparues dans nos fonds marins entre 1979 et 2000. Beaucoup étaient parties de pays méditerranéens ou d’autres ports italiens avant de disparaître des radars et de sombrer mystérieusement, sans signaler de panne ni demander de secours, précisément dans les zones les plus profondes de la mer Ionienne et de la mer Tyrrhénienne.
Les « navires à poison », en revanche, étaient des embarcations chargées de déchets toxiques provenant des industries du centre et du nord de l’Italie qui, dans les années 1980, commencèrent à se diriger vers des pays du Sud du monde en difficulté économique ou politique, ou en proie à des guerres civiles, comme le Nigeria, la Somalie, le Liban, la Roumanie et le Venezuela.
« À cette époque, la Méditerranée était devenue une véritable autoroute pour les poisons italiens et européens », se souvient le chercheur et enseignant Andrea Carnì, spécialiste des mafias et des trafics illicites2.
Afin de réduire les coûts exorbitants d’élimination prévus par les protocoles réglementaires, de nombreuses entreprises ont eu recours à des réseaux criminels qui géraient le stockage des déchets dans des carrières abandonnées, des décharges illégales ou des entrepôts désaffectés, avant de les acheminer au-delà des frontières communautaires, où ils étaient déversés dans des cours d’eau, des terres agricoles ou directement en mer. Dans certains cas, les fûts contenant des déchets industriels hautement toxiques étaient même réutilisés pour transporter de l’eau ou des denrées alimentaires, provoquant de graves intoxications et des brûlures.
« En Italie, les expéditions de déchets étaient organisées par des sociétés d’import-export et des sociétés d’intermédiation, assistées par des avocats complices et d’autres professionnels, parfois communs à plusieurs entreprises », ajoute l’enseignant. « Le délivrance de documents attestant d’un traitement effectif et régulier des déchets par l’entreprise destinataire n’était pas non plus un élément secondaire. Peu importait que cette documentation soit mensongère. »
Souvent, les trafics de déchets s’entrecroisent avec ceux des armes : c’est précisément en suivant cette piste que la journaliste de la RAI Ilaria Alpi et le cameraman Miran Hrovatin furent assassinés en Somalie en 1994. Photo : Ilaria Alpi. Wikimedia Commons.
Certaines entreprises continuent encore aujourd’hui à recourir à ce système.
« Entre mai et juillet 2020, environ trois cents conteneurs remplis de déchets sont partis du port de Salerno à destination de Sousse, en Tunisie » dénonce Carnì. « Sur la rive africaine, la société Soreplast était censée traiter les milliers de tonnes envoyées par Sviluppo Risorse Ambientali (SRA), basée à Polla. L’usine de traitement et la décharge de l’entreprise tunisienne, cependant, n’existaient que sur le papier ».
Après les vérifications effectuées par les autorités portuaires et le parquet tunisien, en 2021, il a été demandé à l’Italie de récupérer immédiatement les déchets, comme ce fut le cas en 1988, lorsque le Nigeria et le Liban avaient pris conscience des énormes dégâts écologiques causés par nos rejets aux territoires de destination et aux populations locales.
Traduit de l’italien par Christian Jouret
Cet article a été réalisé dans le cadre des activités du réseau Médias indépendants sur le monde arabe. Cette coopération régionale rassemble Maghreb Emergent, Assafir Al-Arabi, Mada Masr, Babelmed, Mashallah News, Nawaat, 7iber et Orient XXI.
1 Le 26 janvier 2026, la Cour pénale internationale a décidé de saisir l’Assemblée des États concernant l’Italie, confirmant que, selon les juges de La Haye, le gouvernement Meloni avait violé ses obligations internationales en libérant et en rapatriant Almasri. La prochaine réunion de l’Assemblée aura lieu en décembre 2026.
2 Sous la direction d’Andrea Carnì et d’Andrea Pappalardo, Per mare. Storie di merci, destini di uomini, disuguaglianze globali. Castelvecchi, 2024.
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